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Fenêtres sur le passé
1891
Le vélocipède
Source : L’Illustration 30 mai 1891
Dans l'hygiénique évolution sportive à laquelle nous assistons en France depuis quelques années, le vélocipède tient une place de plus en plus importante que ses détracteurs eux-mêmes sont obligés de lui reconnaître.
Aucun sport n'a grandi plus soudainement, tout en ayant eu à lutter pied à pied comme lui contre la routine
et le parti-pris.
Il n'en est pas non plus dont les premiers adeptes aient plus courageusement travaillé en vue de la victoire finale,
sous les railleries parfois acerbes d'un public toujours porté à trouver ridicule ce qui est nouveau.
Tout le monde sait ce qu'est un vélocipède, en a vu au moins un, à un parent ou à un ami qui a «osé» devenir cycliste ; et ceux qui ne vélocent pas encore se demandent souvent, en voyant passer une de ces élégantes
machines modernes ou en lisant un fait-divers vélocipédique à sensation, pourquoi eux aussi ne deviendraient
pas vélocipédistes.
Ce qu'on ignore, à moins d'être un sportsman pratiquant et bien au courant des choses du cycle,
ce sont les côtés quasi-techniques de la vélocipédie, les plus intéressants à mon avis.
Autant de sujets divers sur lesquels on pourrait écrire des volumes et que je vais essayer de résumer
le plus brièvement possible dans le cadre restreint de cet article.
Contrairement à ce qu'on pourrait supposer, le vélocipède est d'origine assez ancienne, et fut inventé chez nous.
Le premier parut en France, sous le Directoire ; il y aura donc bientôt un siècle.
On l'appelait célérifère ou draisienne, du nom de son inventeur, le baron Drais de Sombrun.
Construit en bois, il se composait de deux roues basses,
reliées entre elles par une pièce horizontale sur laquelle s'asseyait
le cavalier.
L'instrument, très lourd dans sa grossière simplicité,
n'avait point de pédales.
Le cavalier l'enfourchait et, du bout des pieds, frappait le sol
en arrière, alternativement à droite et à gauche, ce qui faisait avancer l'appareil.
Il eut une vogue réelle quoiqu'il ne servît que sur plaine ou
en descente et dut faire surtout le bonheur des savetiers de l'époque, grâce à l'usure des semelles de ceux qui le montaient.
En réalité, c'était le premier pas, le seul qui coûte, assure-t-on.
Au premier engouement succéda une assez longue période de marasme.
On pouvait croire le vieux célérifère à tout jamais disparu, lorsqu'en 1855 le serrurier Michaux
- sujet de statue pour l'avenir ! - un Français encore celui-là, eut l'ingénieuse idée d'adapter deux pédales
à la roue de devant.
Le vélocipède moderne était enfin trouvé dans sa forme encore rudimentaire mais définitivement pratique.
Les perfectionnements furent dès lors incessants.
Ce n'est toutefois qu'en 1867, après l'Exposition,
que la nouvelle vélocipédie fit un pas sérieux en avant.
À Paris, la vogue reprit ;
le prince impérial véloça aux Tuileries, plusieurs « athénées »
de location vélocipédique furent ouverts en province,
notamment à Marseille.
Puis vint la guerre de 1870-71 qui permit aux Anglais de s'emparer de l'invention française et de la perfectionner
à leur profit.
Le résultat de ces perfectionnements ne se fit pas longtemps attendre et dès 1872 apparurent, venant d'Angleterre, les premiers bicycles en fer plein, à roues déjà très inégales de diamètre.
L'année suivante, un fabricant de Paris les copia et en 1874 un autre fabricant français établi à Tours inventa
la fameuse jante creuse en acier.
Il réussit à construire ainsi un grand bicycle de 1 m,40 du poids extraordinaire de 0 kil. 500 que les Anglais s'empressèrent de lui acheter, dit-on, mille francs.
Le merveilleux principe, non breveté, de la jante creuse passa ainsi, à son tour, chez nos voisins.
Les lourds bicycles de 25 à 30 kilog. à roues presque égales, à frottement mal ajustés et grinçants, étaient dès lors démodés et les jantes, après avoir été successivement entourées de corde tressée ou de cuir pour amortir
la trépidation, étaient maintenant garnies de caoutchouc, de ce fameux caoutchouc qui révolutionne toute l'industrie vélocipédique depuis quelques mois, ainsi qu'on le verra plus loin.
La grande roue prit des proportions gigantesques ; la petite roue de derrière devint lilliputienne.
Le bicycle - vélocipède le plus élégant de tous - fut le roi du jour.
Il restait cependant un grand progrès à accomplir encore.
Le bicycle, très élégant dans ses formes esthétiques, était dangereux et difficile à monter à cause de sa hauteur.
Le tricycle d'alors, très lourd et très disgracieux, était trop fatigant.
On chercha un moyen terme et on le trouva.
C'est vers 1885 qu'apparut la fameuse bicyclette à chaîne horizontale et à roues égales, instrument merveilleux
de légèreté et d'élégance qui sillonne par milliers nos routes aujourd'hui.
Le développement de la vélocipédie fut alors immense.
On peut dire que l'invention de la bicyclette a complètement révolutionné le cyclisme en permettant aux personnes de tous les âges de pratiquer le sport sans les dangers du grand bi ni les fatigues de l'ancien tri.
À vrai dire, ce grand succès a été aidé dans une certaine mesure par les perfectionnements considérables du tricycle devenu aujourd'hui beaucoup plus léger et gracieux.
Enfin, dernière transformation, toute récente celle-là, qui provoque presque une crise dans la fabrication des cycles, les caoutchoucs ont été complètement modifiés depuis le commencement de l'an dernier.
Au lieu des minces bandes de gutta couvrant à peine des jantes très étroites, on voit surgir depuis quelques mois
des vélos à caoutchoucs énormes qui ressemblent parfois à des bouées de sauvetage!
Caoutchoucs pneumatiques et caoutchoucs creux ou coussins (en anglais cushion tyres), tels sont les noms des nouveaux systèmes, tous les deux d'invention anglaise.
Le caoutchouc pneumatique Dunlop (du nom de l'inventeur,
M. Dunlop de Belfast) est le premier et le plus connu.
C'est un tube flexible de caoutchouc pur (D) épais de 2 millimètres, d'environ 37 millimètres de diamètre et coupé d'une longueur égale
à la circonférence de la roue à laquelle il doit être appliqué.
Ce tube est fixé dans un second tube de toile (C) pourvu d'ailes (C') qui permettent de le fixer à la jante (G).
Une soupape à air (E) ayant été adapté et les extrémités du tube ayant été réunies, une enveloppe extérieure de caoutchouc (A)
de 10 millimètres d'épaisseur vers son milieu et de 2 millimètres
sur les côtés est cimentée avec la toile qui enferme le tube
et s'étend sur ses bords.
Enfin, une autre couche de toile est collée à la jante pour assurer
le tout et lui donner un aspect convenable.
Le cycliste gonfle le caoutchouc pneumatique au moyen d'une petite pompe à air ad hoc qu'il porte avec lui et qui s'adapte à la soupape.
Le caoutchouc creux dans sa forme primitive la plus simple se compose d'un tube de caoutchouc traversé dans toute sa longueur par un canal plus ou moins circulaire.
Ce vide intérieur permet au caoutchouc de se déplacer rapidement sous une charge, particulièrement lorsqu'il passe sur les inégalités
de la surface d'une route; il le rend plus élastique
que le caoutchouc plein.
Le caoutchouc creux est moins gros et, partant, moins disgracieux que le pneumatique.
Sa moyenne est de 25 à 40 millimètres.
Les opinions des cyclistes sont fort partagées sur les avantages et les inconvénients des deux systèmes,
et il est bien évident qu'on en est encore à la période des tâtonnements.
Au pneumatique paraît appartenir l'avenir, mais lorsqu'il aura subi certains perfectionnements qui l'empêcheront
de crever, inconvénient qui a déjà disparu dans une notable mesure, surtout pour les pneumatiques de route,
plus solides que ceux de course.
Actuellement, le pneumatique est le meilleur caoutchouc pour la course, et le creux pour la route, tout bien considéré.
Le poids de la machine se trouve forcément augmenté par l'adaptation de ces nouveaux caoutchoucs ;
mais on peut presque entièrement regagner la différence en construisant la partie métallique avec plus de légèreté et, somme toute, l'ensemble du véloce est beaucoup plus protégé contre les trépidations - cause principale d'usure -
La bicyclette, dont le corps est formé d'un cadre ou d'un tube droit, et dont les roues ont en moyenne de 65 à 85 centimètres
de diamètre.
Le tricycle perfectionné à roues basses et de diamètre égal
ou à peu près (70 à 90 centim. environ).
Le tandem, machine à deux places situées l'une derrière l'autre, comme le nom l'indique.
Le tandem remplace très avantageusement le vieux sociable
à places latérales.
C'est le cycle familial.
que dans les anciennes machines.
Les résultats obtenus avec les caoutchoucs creux ou pneumatiques sont d'ailleurs magnifiques.
Sur de bons terrains, ils donnent, à effort égal, une augmentation
de vitesse sensible, mais où leurs avantages sont inappréciables, c'est sur les routes mal pavées où le vélocipédiste était le plus souvent obligé de mettre pied à terre et où il peut aujourd'hui rouler confortablement.
La forme des cycles modernes varie à l'infini.
Elle peut cependant se ramener aux principaux types suivants :
Le grand bicycle, cité plus haut, le plus beau de tous,
mais qui disparaît de jour en jour depuis l'apparition de la bicyclette.
La triplette, machine à trois places, également longitudinales.
La triplette à 4 roues; montée par trois hommes bien entraînés,
elle peut atteindre sur route de très grandes vitesses.
Enfin, le monocycle à une seule roue, instrument de pure adresse
qui n'a rien de sportif, mais sur lequel certains acrobates
font des merveilles d'équilibre.
En somme, la bicyclette et le tricycle sont de beaucoup les modèles
les plus en usage.
On monte beaucoup plus celle-là que celui-ci ;
mais le tricycle qui est chaque jour perfectionné ne paraît pas devoir complètement disparaître comme est en voie de le faire le grand bicycle.
Tous les deux ont leurs qualités et leurs défauts.
La bicyclette est préférable pour les promenades
et les petites excursions rapides,
c'est-à-dire dans les neuf dixièmes des cas.
Le tricycle vaut mieux pour les longs voyages qui exigent un bagage important et une allure régulière.
Leur marche est fort différente ;
mais à la fin d'une longue journée de route bicyclettiste et tricycliste arriveront ensemble à l'étape, sans plus de fatigue l'un que l'autre.
Paul Verlin.
